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付于武:中國汽車市場已經進入結構性調整階段,創新才有未來

2020-09-18 16:00 | 蓋世汽車

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對話 |蓋世汽車CEO、資訊總編 周曉鶯

撰文 |蓋世汽車編輯 李琳

自今年5月份開始,乘用車市場批發銷量已連續四個月恢復正增長,凸顯出疫情後車市恢復穩健增長的良好運作態勢。據乘聯會數據顯示,今年1-8月,狹義乘用車零售銷量累計增速為-15.2%,較1-7月累計增速提升了3.3個百分點。乘用車8月份批發銷量體現“豪華車相對較強、合資品牌相對較穩、自主品牌相對較好的特徵。”

儘管目前中國車市持續回暖,但在付于武看來目前車市仍有諸多不確定性存在。疫情對宏觀經濟帶來的影響極為深遠,同時汽車大變革時代加速到來,基於此,他表示,中國汽車市場2020年全國汽車市場預計將同比下滑10%-15%。

不過對於汽車産業未來發展,付于武仍堅持,應保持審慎樂觀的態度。就目前來看,面對汽車産業的變革,車企紛紛開啟轉型之路。包括北汽新能源(ARCFOX)、東風汽車(嵐圖)以及比亞迪(漢車型)在內的多家車企相繼推出自己的高端新能源産品規劃,傳統整車企業及零部件企業開始加速圍繞“軟體定義汽車”排兵布陣。汽車産業根本性的結構調整正在展開。

付于武理事長在採訪中進一步指出,未來3-5年,我們汽車産業發展的重心將發生質的變化,量不再是我們的唯一追求。我們要站在全球格局,在大變革的背景下,在巨大的挑戰面前,轉變核心價值觀:做強自己、做強産業、要轉型、要創新驅動。

那麼,中國汽車産業的變革方向在哪?中國本土傳統企業又將如何應對?新全球化的大趨勢下,未來的汽車産業格局究竟會如何變化?在蓋世汽車最新一期“C Talk 謀局2020”系列訪談中,中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長 付于武與蓋世汽車就以上問題展開了深入的交流。

以下是採訪實錄:

—— 銷量不再是唯一追求,汽車産業需要以創新驅動轉型 ——

周曉鶯:根據中汽協數據顯示,7月我國汽車産銷量延續二季度以來的回暖勢頭,同比均達到了兩位數增長,新能源汽車更是結束了一年的下滑增速回正。但分析原因,去年7月存在國六切換、補貼退坡等多重因素。在您看來,接下來我國整體車市的發展趨勢如何?

付于武:經濟復蘇反映到汽車行業,表現為連續幾個月正增長。正增長來之不易,2018到2019年,中國經濟下行壓力很大,汽車市場産銷力都出現下降。在全球疫情如此嚴重的情況下,中國疫情得到了有效控制,中國汽車行業實現了不止環比,而且是同比的正增長,這一點令人振奮。這説明我們汽車産業韌性很強,剛需很強。

對於中國整體車市的發展趨勢,我認為應保持審慎樂觀的態度。目前車市有諸多不確定性,如:經濟下行壓力比較大、百年未遇的疫情、百年未遇的産業變革。三重壓力下,汽車産業受到巨大衝擊,很多中小微企業、零部件供應商已經倒閉或者瀕臨倒閉,這些企業不僅包括新勢力,也包括一些傳統車企。很多出口導向型的企業不能維持生産,資金鏈斷裂導致企業運營困難。

有專家預測,未來疫情有重來的風險,疫情的不確定性對汽車行業會産生一定影響。今年年初,我們對車市的預測為2020年保持10%的負增長。疫情的到來讓我們的經濟形勢不容樂觀,結合疫情帶來的影響,我認為汽車市場全年負增長應該在10%或者15%。2020年接下來的幾個月,中國車市如果能保持同比正增長,對我們來説就是巨大的勝利。

周曉鶯:您如何看待未來3-5年中國車市的發展情況?

付于武:未來3-5年,我國們汽車産業發展的重心將發生質的變化,銷量不再是我們的唯一追求。在大變革的背景下,在巨大的挑戰面前,我們要站在全球格局,將核心價值觀發生根本的變化。我們現在需要堅持的核心發展價值觀就是做強自己、做強産業,要轉型、要創新驅動。

看未來3-5年的發展,産銷量只是一方面,另一方面要看我們能不能做強自己,掌握核心技術,真正建立一個適合我們自己的創新發展之路,這可能是最重要的。

什麼是核心技術?我們的動力系統沒有問題,但我們的控制器和晶片還是別人的,這是擺在這一代中國汽車人面前的問題。靠市場換技術,核心技術買不回來,我們依賴國際高科技的供應商,依賴他們的産品,這是不可靠的。核心技術必須由中國汽車人自己創造,根據短板奮發圖強。我們應該借助我們的智慧、行業之力,協同發展,把核心技術突破,利用制度性優勢,就此化危為機,迎接挑戰,做強自己。

中央確定了內迴圈為主,國內、國際雙迴圈的戰略方針,這個方針在一段時間內將起到重要作用。國際市場依然是我們的目標,國際全球化的趨勢是不可逆轉的,所以疫情之下,中國獨善其身的可能性較小。

同時,中美貿易戰加劇刺激了中國汽車人,汽車産業的核心技術還是要靠自己,要對自己動手術,進行刮骨療傷、自我革命、創新發展。

—— 自主品牌高端化要有新思維、新打法、新概念 ——

周曉鶯:乘聯會數據顯示,今年上半年自主品牌的市場份額為34.1%,失守40%的市場紅線。您認為導致自主品牌市場份額不斷下降的原因是什麼?

付于武:一直以來,中國自主品牌長期聚集在低端産品。正如趙福全所説,中國有4億人口聚集在發達地區,屬於購買力比較旺盛的人群,但還有10億人,購買力是低的,每人平均收入也是低的。現在自主品牌受傷比較嚴重,市場份額下降,主要是因為經濟下行影響了低收入人群,遏制了他們購買汽車的熱情。

2020年對於整車企業和零部件企業來説,活下來就是勝利。經濟下行的背景下,很多整車企業和零部件企業都倒閉了,中小微企業購買力下降。從數據上看,現在銷量下滑也主要體現在經濟車型上。豪華車購買人群收入受疫情影響較小,但低收入人群的購買力弱化了。

合資品牌的價格下探,也對自主品牌産生了一定的影響。為了應對經濟下行的壓力,合資品牌大幅降價,甚至半價出售。與合資品牌相比,自主品牌的品牌力和競爭力依然存在一定差距。

份額的持續下降讓自主品牌必須深入思考,怎樣以更好的性價比産品增強我們的競爭力。對於自主品牌來説,這是一個中長期的事情,不是只拼價格就夠的,增強核心競爭力才是關鍵。

今年,長安新款SUV的表現就非常不錯。同樣的長安、同樣的價位,我拿出更好的産品,性價比更高,有裏有面有顏值,就受到了消費者追捧。以蔚來為例,誰想到蔚來銷量能達到5萬輛?作為一個品牌來講,蔚來定位高端,在這個階段他成功了。

所以我覺得自主品牌還是要把産品做好,把性價比提高,這樣才能吸引消費者。

周曉鶯:不只是蔚來,也不只是長安,今年包括北汽新能源(ARCFOX)、東風汽車(嵐圖)以及比亞迪(漢車型)等品牌都在上半年推出了自己的高端新能源産品規劃,您如何看待新能源汽車産業進一步升級、技術高端化的市場變化?以及您認為傳統自主品牌車企轉型過程中(品牌向上),最大的挑戰和難點是什麼?

付于武:自主品牌高端化是好事,中國市場高端品牌的銷量在世界是最大的,2019年我們25萬元以上的産品銷量是217萬輛,20-25萬元之間的産品銷量為300萬輛,加起來就是500萬輛的消費潛力。

這500萬輛的潛力基本都是傳統車,像賓士、寶馬、奧迪、凱迪拉克、捷豹、路虎這些高端品牌。中國沒有高端品牌,是因為我們從一開始就沒有在高端品牌這一細分市場發力。中國汽車行業快速發展20年,高端品牌至今只有兩個做的比較成功,一個是國人心中的紅旗,因為它過去是官車、檢閱車,自帶貴族氣息,但是一汽現在把它打造成為一個尋常老百姓都能接受的更加市場化的高端産品,國際專家對紅旗也是高度認可。

另一個比較成功的案例就是蔚來。蔚來作為一個新勢力企業,在5年的發展時間裏,一直定位於高端。蔚來跟威馬、小鵬不一樣,它針對的細分人群就是高端用戶,並且用戶粘性很好,有一群忠誠的粉絲,蔚來高端品牌的定位和策劃在現階段是很成功的。

在中國汽車市場進行智慧化和電動化轉型的過程中,中國汽車企業應該也是必須要在這500萬輛的豪華車市場中佔有一定的份額。對於中國汽車行業來説,品牌向上是一件非常好的事。我們有一定的積累,有相關的文化,我們有了市場的召喚。目前,嵐圖、北汽、領克、長城都在進行高端化,我認為這是我們中國汽車産業發展的必由之路,是我們必須做出的選擇。傳統車企和造車新勢力在這一階段發力,提出高端化轉型,我們應該祝願他們成功。

但同時需要注意的是,自主品牌高端化是關係生態鏈、,産業鏈、商業模式的問題。企業在原來的基礎上,是打造不出來高端品牌的。特斯拉從最初策劃,就是針對高端市場産品發力,而不是在原來的思維上填填補補,它擁有新的思維、新的打法、新的品牌策劃、全新的概念。傳統企業一直以渠道為王,經銷店成本投入很大,但如今來看,現在蔚來的體驗店,通過線上線下體驗行銷,效果也不錯。

自主品牌高端化並不容易,打造一個高端品牌並不是一蹴而就的,需要一定的時間積累。以WEY品牌為例, 魏建軍説,WEY品牌要以10年為一個週期,持續打造高端品牌。時間積累成為企業轉型高端化必須面對的問題。

—— 以顛覆性思維,加速傳統汽車産業轉型 ——

周曉鶯:在電氣化、智慧化等新趨勢的影響下,汽車産業鏈的邊界不斷外延,涌現了一眾新玩家,傳統整車企業及零部件企業開始加速圍繞“軟體定義汽車”排兵布陣,您如何看待這種“由硬變軟”的趨勢?它會給車企及零部件企業産生什麼樣的影響?

付于武:2008年,我第一次在法蘭克福車上展看到特斯拉,它給我帶來很大衝擊。特斯拉的車身是碳纖維的,底盤是鋁制的,電池是松下8000安的電池,整體輕量化做的很好。同時,特斯拉的電動化也是全球領先的,如果沒有它的電動化系統整合能力,中國全球電動化進程不會那麼快。特斯拉的智慧化迭代也很快,引領了全球智慧化汽車潮流。從這些層面來看,特斯拉最核心競爭力其實就是軟體定義汽車。現在特斯拉銷量這麼高,將可以獲得非常龐大的數據支撐智慧化升級,目前來看,特斯拉産品的軟體幾乎一兩個月便可以升級一次,這一點讓我覺得特斯拉的發展很偉大。

到目前為止,多數的新勢力企業還在學習特斯拉。地平線于凱就曾説,他做的視覺感覺系統晶片距離特斯拉還有4-5年的差距。這是我國頭部企業的心態。從輕量化到電動化再到智慧化,我覺得這是一個顛覆性的改變,特斯拉給我們帶來了一個全新體驗,這標誌著軟體定義汽車的時代真的來了。

傳統汽車人接受這個觀點還需要過程,但是傳統汽車企業在顛覆之後還需要接受和擁抱這一觀點,也就是,我給用戶什麼樣的體驗?我建立一個什麼樣的控制器以及如何提供一種新的架構,這跟我們傳統車企完全不同的設計邏輯、研發邏輯。我們應該擁抱這種顛覆時代的到來,讀懂特斯拉、接受這個時代,才能産生新的競爭力,適應變革的時代。

變革是迅猛的,衝擊力很大。隨著産業重構,汽車供應鏈也將會重新梳理,這對傳統供應商是挑戰,也是重構的過程。傳統供應商要思考要從哪方面切入?給自己的定位是什麼?我覺得這是整個産業鏈認真思考的過程。

新時代企業選擇定位很重要,它決定了企業未來的走向,定位不準可能走錯方向。如果蔚來不定位高端,他也定位於15-20萬元的市場,那他的競爭對手就可能多很多,也就不可能脫穎而出。

零部件供應商現在也遇到了幾大挑戰,即傳統供應商如何活下去?如何轉型?轉型後做什麼?這些邏輯都要重新梳理。對於企業來説,活下去是當務之急,活下去往哪走,怎麼定位,這更加考驗企業家的定力、判斷力和執行力。我認為現在創業者很少遇到現在這種狀況,機會、挑戰、誘惑以及巨大不確定性同時並存的狀況。

在轉型方面,傳統企業轉型要加深對資本的認識。蔚來的融資能力,技術加資本的能力是遠遠超過傳統車企的。他善於利用社會資源,異於傳統車企的品牌宣傳,這種學習過程是整個産業鏈需要認真思考的。雖然處於不同的行業、産業甚至是企業,但邏輯和成功的真諦是一樣的,都需要想清楚自己的定位,然後發力去做。

周曉鶯:您認為這對中國汽車産業供應鏈應如何做強?

付于武:中國汽車産業供應鏈做強,最重要的就是強化自身競爭力。

中國汽車的真正發展是在2000年以後,這十幾年的時間裏,我國汽車年銷量從200萬輛發展到2800萬輛甚至3000萬輛。我們習慣了這種擴張性、順風順水的發展方式,從OEM到整個汽車供應鏈,都在享受著市場帶來的紅利。我們沒有遇到過經濟下行的壓力,沒有經歷過需要充分競爭的日子。

現在經濟下行,國民經濟發展緩慢、中美貿易戰讓消費者對於汽車的購買壓力變大,對此我國政府的應對措施是進一步擴大改革開放,股比放開、關稅下調。我們做出的姿態是包容的,不管是傳統汽車、新能源車,還是智慧車,他們都處於一個充分競爭的環境下。在充分競爭的環境下,只有改變自己,迎接挑戰,增強自身競爭力,跟特斯拉放手一搏。

同時,我們也看到一些可喜的現象,我們的新勢力如蔚來、小鵬、理想、威馬等等企業的銷量都上了幾千輛。這就是競爭成就王者,市場法則就是黃金法則,充分競爭之下,淘汰賽開始,沒有核心競爭力的企業會倒下。任何地方、任何企業在投資汽車産業時候,都要清醒地認識到他所處的環境。

我認為市場的競爭就是一個清醒劑。

—— 中國汽車産業將進入一個結構性調整的新階段 ——

周曉鶯:由於此次疫情的出現,有觀點認為會“打破”現有全球汽車産業鏈格局,從而加速形成區域市場的供應鏈閉環形成,對此您怎麼看待這一觀點?在這個過程中,中國自主零部件企業會否迎來一波新的發展機遇?

付于武:全球汽車供應鏈都會發生調整,不只是中國。真正突發事件爆發時,我們才發現供應鏈是脆弱的,區域性、結構性的供應鏈的調整是一個趨勢。對中國零部件來講,這也同時是個機會。

傳統供應鏈市場在萎縮,新的沒有建立,這是擺在10萬家零部件企業面前的問題。轉型説起來容易,但需要付出巨大成本的,這個挑戰非常大。傳統車企不會馬上退出,還會存在相當長的時間,我們目前的缸體、缸蓋、凸輪軸、水泵、變速箱、齒輪製造能力、車橋、鍛壓、鑄造這些傳統工藝,也不會輕易退出市場,市場發展是循序漸進的。

中國汽車産業將進入一個結構性調整的新階段,這種調整不是以前人們説的週期性調整,不是好一年壞一年或者好三年壞三年,而是供給側的結構性改革,這兩種調整是有區別的。這種改革將會催生出“強者恒強,弱者出局”的競爭格局,中國市場再大,也容不下幾百家整車廠,沒定力、沒基礎的企業就會被淘汰;同時,這種改革也將促進零部件産業的重構,供應商向科技供應商轉型。

對於企業來説,現在只有在自己身上下功夫,積極謀劃戰略轉型。我所接觸的的企業中,有的轉變了管理方式,由粗放管理轉為精細型管理;有的則從國外市場轉到國內市場;有的懂得利用社會資本力量,果斷讓出股本,也獲得了盈利。另外,企業轉型過程中還要注重核心人才的培養,同時保留先進團隊,為轉型奠定基礎。

—— 百年變革下,加速完成汽車産業強國建設 ——

周曉鶯:目前,已到了各車企制定“十四五”規劃的關鍵時期,您認為,行業應該做哪些引導?企業應該如何佈局未來?應該注意哪些核心要素?

付于武:“十四五”不同於往屆的五年計劃。“十四五”期間,國際政治經濟格局調整期與中國改革開放深化期相交織,全球産業變革重構期與中國製造強國攻關期相交織,中國汽車市場轉軌期與新冠肺炎疫情影響應對期相交織,因此,中國汽車行業必須對新的形勢有清醒的判斷和認識。

疫情和汽車産業變革這兩個百年不遇,是我們考慮“十四五”的基點。百年未遇的疫情可能會産生3-5年的影響,“十四五”正被這段疫情期所覆蓋,這會對汽車産業帶來巨大改變。同時,供應鏈問題、中美貿易戰問題,也將促使汽車産業形成了新的格局;百年未遇的變革下,我們的思維、認識、對産業的理解需要跟上新時代的變化,我們要勇於挑戰和否定自己,用新的思維思考事物。

從産業和企業角度講,“十四五”的核心價值觀和根本的戰略目標,就是一定要做強我們的産業,為我們的産業強國打下堅實的基礎。變革面前,我們要加速在新的賽道上完成産業強國,這是里程碑。

完成這一目標,企業必須具備整合社會優質資源的能力。面對軟體定義汽車趨勢,傳統車企要善於整合,包括跨行業、跨學科的協同,産學研的合作,我覺得這是考驗。但只有認識到這些人的價值才能整合。要學習任正非,受到打壓後,第一個走出來去學校加速培養人才。這種整合非常重要,企業不可能有這麼多數學家、物理學家,必須充分利用社會資源來培養真正符合産業未來發展的人才。擁有顛覆性認知基礎的企業正面臨著資源整合的新命題。

周曉鶯:能否表達一下,您對汽車行業的期望?

付于武:我對汽車行業的期盼主要有三點:

第一,今年汽車産業受到了巨大的衝擊,這是産業變革帶來的衝擊力。我們必須接受挑戰,擁抱挑戰,努力開創未來。我們中國汽車産業既有剛需也有韌性,在百年未遇的疫情下,經濟下行的挑戰下,我們能夠恢復這麼快,説明我們的韌性很強,這是我們中國汽車人值得驕傲的。

第二,我個人從未感覺創新是如此重要,沒有創新,就沒有未來。汽車産業是一個春光無限的産業,也是值得我們每個汽車人為之奮鬥的産業,但目前我們需要創新,補短板,培養核心競爭力。

第三,疫情、經濟下行、産業變革,這三重壓力給我們這一代汽車人帶來前所未有的挑戰,但我們相信,我們度過了這些溝溝坎坎,汽車産業就會有更快的發展。我相信我們汽車人會馬上進入新賽道,進入新四化。在“十四五”時期,汽車産業會對國人交出一個滿意的答卷,那就是在我們手中建成了汽車産業強國。

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責任編輯:張默怡
  • 專家級 2020-10-21

    家用的小汽車的輪轂軸承的確是不需要加注潤滑油的,但是並不代表軸承內沒有潤滑油存在,而是密封比較好,軸承內的潤滑油不會被污染、也不會流失。

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