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實地感受名爵MG領航插電混動版

2020-12-21 10:09 | EV知道

繼燃油版之後,名爵MG領航在2020年12月,又推出了插電混動版,這款能上“綠牌”的新能源車,與純電動車相比,究竟有哪些優勢?它的實際駕駛感受是怎樣的?《EV知道》對此進行了一番體驗。

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首先,盤點一下這款車的動力數據。

該車動力由1.5T發動機和電動機組成。合計最大功率214千瓦,最大扭矩480牛·米,匹配10速EDU智慧電驅變速器。動力電池容量16.6千瓦時,純電續航75公里,百公里油耗1.3升。

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其次,看看這款車的動力與底盤。

該車尾部的左右兩側,各有一個“圓蓋”,左側為加油口。

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右側為充電口,充電採用交流電,電流16安培,也就是説,家用電就能滿足它的充電需求。這也是插混車型的普遍做法。與純電車型配備快充介面,動輒使用50安培的大電流充電,完全不同。

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打開機倉蓋,可以看到,左側是1.5T發動機,發動機型號15E4E,最大功率124千瓦,最大扭矩250牛·米,使用92號汽油,可滿足國六排放標準。

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右側是電動機及電控部分,其中,電動機峰值功率90千瓦。

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與之匹配的,是第二代10速EDU智慧電驅變速器。據廠家數據,它的傳動效率在94%以上,響應速度高達0.2秒。事實上,在駕駛過程中,我幾乎沒有察覺到擋位的變化——很平順。

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順便説一句,該車機倉蓋做得很細緻,不僅有大面積的降噪層,還有雙液壓桿。

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領航的插混車型分為2個版本,尊享版與旗艦版。前者配備235/50R18輪胎,後者配備235/45R19輪胎。

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在車輪處,米其林的競馳4是亮點之一,亮點之二是紅色卡鉗。

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車底方面,車頭處的底部,鋪設著大面積的護板。中部及尾部的金屬車身,則具備大面積的噴塗。也就是説,該車底盤在防護方面,做得很徹底。

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懸架方面,前懸架為麥弗遜式,後懸架為多連桿式。

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接下來,談談這次試駕的過程。

此次試駕位於市郊,以高速公路為主。出發時,儀錶顯示電量為86%,純電續航里程67公里。

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擋把左側,有一組選擇按鍵。我首先選擇的是純電模式(EV)。儘管純電模式最理想的用武之地,是市區而不是高速公路,但我想看看86%的電量,能支援它跑多遠。

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行駛55公里之後,電量達到最低預設值,系統隨即自動切換成發動機模式。不過,在巡航狀態下,它會把發動機富裕的功率,用於為動力電池充電——靠發動機行駛30多公里之後,電量上升至14%,此時接近試駕終點,最後的五六公里路,我又選擇了純電模式。這款車百公里油耗標定1.3升,之所以如此節省,奧妙就在這裡。

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在純電模式下,86%的電量行駛了55公里,我認為這是個不錯的成績。畢竟,我一直是在高速狀態下駕駛,時速基本保持在110-120公里之間。而這樣的車速,電動機耗電量比較大——儀錶顯示21.4千瓦時/百公里。如果車速降低一下,耗電量可能會隨之降低至15-20千瓦時/百公里。

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試駕感受之一:提速快。

電動機提速快,理所當然。可這臺1.5T發動機的提速,同樣是乾脆、利索。它的油門反應很敏捷,表現得很輕快,每次提速,都能獲得一種暢快感。據同行的測試,0-100公里加速7.7秒。

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試駕感受之二:動力很智慧。

當處於EV模式時,如果徐徐踩油門,即使加速到120公里,發動機也不會啟動,完全靠電動機驅動;如果油門踩得比較猛,發動機便會悄然無聲地加入進來,與電動機合力。畢竟,該車發動機與電動機合計最大功率214千瓦,最大扭矩480牛·米。

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據介紹,該車具備“混動演算法黑科技”,能夠最合理、最智慧地選擇用油和用電的比例,一方面可以減少3%-8%的能耗,另一方面,確保了良好的動力輸出。

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試駕感受之三:駕駛模式可選。

越來越多的新車,都安裝了駕駛模式可選,通常是運動、經濟、標準。該車除了上述3種,還有個超級運動模式。這個模式的按鍵是獨立的,位於方向盤的右下方,用紅色標注,很醒目,也很獨特。

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按下它,儀錶盤迅速“變臉”,呈現出一派很炫的面孔,猶如立即投入“戰鬥”。此時,粗略的感覺是油門很直接,扭矩增強。

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至於運動駕駛模式,儀錶盤上並無上述變化。一個超級運動,一個是運動,兩者之間差異如何,是我很想知道的。不過,此次試駕,車上基本滿員,出於禮貌,不好做激烈駕駛,只能以後有機會再説。

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剛才説到,該車動力很棒,提速快捷。所以,即使用經濟模式,動力感受也非常不錯。

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試駕感受之四:三擋能量回收系統。

方向盤下面,有2個“換擋撥片”,它實際上是能量回收選擇鍵。該車的能量回收分為3擋,1擋為弱,2擋居中,3擋為高。這種設計不僅可以節能,同時也能更好地控制車輛。比如,在盤山公路下坡時,用它取代一部分制動,一舉兩得。市區道路也是如此,比如前方紅燈,抬起油門的同時,將能量回收升至最高擋,既可降速,還能為電池充電。

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試駕感受之五:駕駛輔助比較全。

該車分為尊享版與旗艦版,其中旗艦版的駕駛輔助更為齊全。比如,車道偏離預警、自適應巡航定速、主動剎車、並線輔助、倒車車側預警、交通標誌識別,等等。

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通過一番實地體驗,感覺這輛領航插混版在技術、樂趣兩個方面,均有不錯的亮點。

這幾年,純電車型的聲音“很響”,似乎它能很快將燃油車取代。我認為,任何一項技術,都得經過一個發展過程才能日趨成熟,試圖一揮而就,根本不現實。與純電動車相比,混合動力更為務實。尤其是這種插混技術,既能純電行駛,又能依靠發動機,各取所長,擁有“新能源”身份的同時,還能徹底根治“里程焦慮症”,一舉多得。

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責任編輯:張默怡

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